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從《中國》開始膠濟鐵路從構想到建成的35年

時間:2019-02-26

在膠濟鐵路博物館第一個展區,第一間展廳,第一塊展板上,鑲嵌著三本厚厚的著作格外引人注目,透過歲月的痕跡,仍能清晰地看到封面上的燙金字跡——《CHINA(中國)》。在這本考察報告的第2卷里,首次正式提出修建一條由膠澳(青島)至濟南橫穿山東的鐵路。從作者1869年到山東實地考察提出構想,到1904年膠濟鐵路全線建成通車,經過了35年。現在我們一起翻開《中國》,去探尋膠濟鐵路誕生前那些不平凡的歲月!(文丨陳宇舟 )

從《中國》開始膠濟鐵路從構想到建成的35年

 

李希霍芬考察山東,膠濟鐵路的構想浮出水面

李希霍芬(Richthofen,Ferdinand von,1833-1905),德國地理學家、地質學家

1868年至1872年,李希霍芬先后兩次到中國進行地質地理考察,按七條路線走遍了中國14個省區。回國之后,先后寫出并發表了五卷并附兩冊地圖集的《中國——親身旅行和據此所作研究的成果》。這套巨著從1877年到1912年陸續在柏林出版,對中國的地質、地形、交通、經濟、居住條件等許多方面都做了論述,使德國統治者獲得了對中國更全面的認識,德國政府將其視為關于中國的科學可靠的知識基礎。

1869年,他在山東旅行時發現了濰縣的煤田,于是設想從濰縣修鐵路到即墨的金家口以方便濰縣煤炭的輸出,而不是在煙臺芝罘找到一條鐵路的起點。1882年,在其出版的《中國》第二卷里,李希霍芬首次正式提出修建一條從膠州灣出發、連接山東的煤田、經濟南府通向北京和河南的鐵路。指出膠州灣以及由此通向內地的鐵路將成為山東省經濟發展的基礎。李希霍芬提出的這個以膠州灣為中心的鐵路網計劃,對德國選擇山東作為勢力范圍有重大影響。

德國占領膠州灣以后,李希霍芬把他在15年前已經形成的想法,上書德國政府。他認為,鐵路對于膠澳的未來至關重要,占領了膠澳還“必須取得鐵路敷設權”作為補充。鐵路線應慎重選擇,建議設南、北兩線。北線從膠州至濟南,經過人口稠密、產業繁榮的魯北,并鄰近煤炭儲量豐富的坊子和盛產繭綢的青州。北線鐵路一經敷設,將把膠州與省內重要商業城市濰縣和山東省城濟南直接聯系起來。日后若進一步向西延展干線,即可與盧漢鐵路相接,使膠州與北京一線相連,或在濟南做輻射狀延伸,向華北各地做扇形展開。后來德國在山東的鐵路建設,基本上就是按李希霍芬的設想實施的。(《近代鐵路技術向中國的轉移》)

從《中國》開始膠濟鐵路從構想到建成的35年

 

蒂爾皮茨考察膠州灣,修建膠濟鐵路提上日程

蒂爾皮茨(Alfred von Tirpitz,1849-1930),德國遠東艦隊司令、海軍上將

1896年8月,蒂爾皮茨受德皇派遣,到中國考察適合作為基地的地點。在排除了中國舟山群島、廈門島、大鵬灣、澎湖列島等其他選擇之后,蒂爾皮茨也傾向于膠州灣。

他向德國駐京公使海靖陳述了膠州灣的種種優點:

(1)安全的停泊處;

(2)容易設防而無需多大費用;

(3)根據李希霍芬教授的說法,其附近有煤層,能提供很大的經濟利益;

(4)氣候比較涼爽,有利于駐守士兵的健康。

在呈報的占領和建設膠州灣的方案中,他提出了“鋪設通往濰縣或濟南府的鐵路”的設想。1896年11月,德皇樞密會議決定奪取膠州灣。

從《中國》開始膠濟鐵路從構想到建成的35年

 

弗朗裘斯對膠州灣專業評估,修建膠濟鐵路再進一步

弗朗裘斯(Georg Franzius,1842-1914),德國著名建筑師、海軍部建筑顧問、筑港工程師

占領膠州灣行動的準備工作于1897年展開。為了就膠州灣建造海港和防御工事等條件給出一份專業評估報告,1897年2月,德皇秘密派弗朗裘斯到膠州灣進行考察。在結束了對三沙島和長島的考察后,弗朗裘斯于5月3日由煙臺乘“皇帝號”對膠州灣進行精確的技術性調查。他在膠州灣逗留了5天,完成的調查報告中,包括膠州灣的位置、地勢、港口、面積、島嶼、風力、潮汐差度、地質狀況、飲水、居民和工商業等近30個項目,“小而一塊礁石、一片沙土此后如何利用,大而鐵路、航路、船塢如何設備,以與香港、上海競爭,逐條計劃,以立日后建設之基礎”,從技術的角度確認了膠州灣為沿海港口的最佳位置。(《近代鐵路技術向中國的轉移》)

弗朗裘斯的評估報告、自繪的地圖,以及建造海港、船塢和鋪設鐵路的建議,證實了膠州灣可用于海軍基地。報告中的一系列數據,為德國艦隊日后占領青島提供了精確的坐標。

從《中國》開始膠濟鐵路從構想到建成的35年

 

蓋德茲考察山東鐵路建設,膠濟鐵路開始選線

蓋德茲(Alfred Gaedert,1853-1907)。普魯士王家土木技監、高級工程師

在《膠澳租借條約》正式簽訂之前,德國的工業和貿易企業就已經開始籌備山東的鐵路建設。1898年,他們委托蓋德茲到山東考察鐵路建設。蓋德茲的考察于當年4月12日從青島開始,由8個不同的路段組成,大致自東向西,途經濰縣、濟南等地,最遠至德州。

蓋德茲對沿途工礦業做了簡單介紹,例如“在博山山谷及其旁邊山谷里有優質的石煤,根據1898年6月底在德國對采自作業煤礦中的煤進行的試驗,其與卡迪夫(Cardiff)煤有相等的價值”;他還提到了普集、黌山和淄川的煤礦。同時,也記錄了博山的制陶、煉鐵和玻璃制造,亭口村的印染,以及沿海的煮鹽業等。采石場提到兩處,一是岞山以南的丘陵地帶;二是博山山谷。(《近代鐵路技術向中國的轉移》)

1898年6月25日,蓋德茲返回青島結束考察,行程長達1800多公里。蓋德茲將其考察結果寫成一份50多頁的《山東省考察旅行報告》。該考察報告內容非常豐富,包括旅行路線、鐵路線選線、鐵路工程建設設想、機車車輛選型、成本和效益預算、貿易和運費等方面,為膠濟鐵路的定線提供了基礎。

蓋德茲1898年所考察和設計的鐵路線是從青島經濰縣、濟南府至德州,全長545公里,其中干線500公里,張店至博山支線45公里。而山東鐵路公司最終實際修建的鐵路是從青島經濰縣至濟南府,濟南府至德州段則由后來的津浦鐵路建成。

在報告的末尾,蓋德茲希望不久就能開始建設鐵路,這樣“有著豐富優質石煤的山東就將進入一個新時代,并實現更大的貿易價值”;“歐洲人的智慧和能力加上中國人的勤勞,會給這片土地帶來前所未有的繁榮。這種繁榮直接使青島港受益”。他還強調,占領膠州灣對德國應是一個具有全局意義的戰略問題,否則“就只是一個軍事行動,只是為帝國海軍的船只獲得了一個基地”。在蓋德茲看來,鐵路建設是實現德國戰略利益的最重要手段之一。(《近代鐵路技術向中國的轉移》)

錫樂巴考察、定線并主持修建,膠濟鐵路呼之欲出

錫樂巴(Heinrich Hildebrand,1855—1925),德國鐵路設計師

1892年起,在中國參與勘測修建大冶鐵路、京漢鐵路、淞滬鐵路。1898年,主持膠濟鐵路修建,是膠濟鐵路首任負責人。被德皇授予“四等紅鷹勛章”、“王家工程顧問”、“樞密工程顧問”,清政府頒授“二等第三寶星” 。

在膠濟鐵路修建之前,錫樂巴和蓋德茲分別獨立地完成了實地考察,在兩人考察結果的基礎上,1899年6月底,確定了鐵路線由青島至濟南的走向。從青島出發,沿海灘以弧形繞過膠州灣,跨過大沽河等流入膠州灣的河流,在74公里處到達膠州。然后穿過平原,越過墨水河和膠河,到達100公里處的高密。接著,越過其他一些流入直隸灣(今渤海灣)的河流,在128公里處達到丈嶺。又越過濰河、云河,穿過濰縣的煤礦,在183公里處到達濰縣。然后經青州、張店、周村和龍山,到達濟南。支線由干線上的張店分出來,沿孝婦河谷穿過淄川,經河谷周圍的煤田到達博山。

但在對膠濟鐵路的起始點——青島站的選址上,德國幾位鐵路工程師展開了長時間的激烈爭論。工程師格羅姆施認為青島站應該設在棧橋附近,以方便海鐵聯運;而錫樂巴和另一位工程師韋勒卻認為青島站設在棧橋附近不合理,因為這會使鐵路形成一個很大的彎道,技術上要求太高,而且大港竣工后完全可以取代棧橋,建議車站西移。最終,青島火車站還是按照錫樂巴的意見,轉移到現在的位置。

隨后,經過5年的建設,膠濟鐵路于1904年6月1日全線通車。此時,距離李希霍芬1869年第一次到山東考察時,腦海中閃現出在此修建鐵路的構想,已經整整過去了35年。

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